博世中国的业务什么时候砍掉的？博世在中国有哪些公司

本文目录

• 博世中国的业务什么时候砍掉的
• 博世在中国有哪些公司
• 博世中国是国企吗
• 博世中国投资有限公司是500强吗
• 2020北京车展专访：博世中国总裁陈玉东
• 博世在中国有几个事业部
• 博世中国工厂分布
• 华为们更难了！博世汽车业务独立运营，瞄向6000亿规模
• 博世集团中国区高管名单有多少

博世中国的业务什么时候砍掉的

博世于2009年9月24日正式宣布将北美的基础制动系统业务出售于日本曙光制动器公司。此次出售涉及博世的制动角模块、制动鼓、制动盘、制动钳等零部件业务，包括博世在美国田纳西州Clarksville、南卡罗来纳州Columbia的工厂，以及在北美其他六个从事资产和管理事务的办事处。

博世在中国有哪些公司

在世界经济论坛公布的2022年新晋全球“灯塔工厂”名单中,博世长沙工厂(以下简称“博世长沙”)成功入选.这已经是博世中国于2021年、2018年无锡动力总成工厂以及苏州汽车电子工厂

博世中国是国企吗

博世中国不是国企。根据查询相关信息显示，博世是一家纯德企，博世全球约47万员工，博世槐物亩中国约6万名员工，其中研发人员约7000人，博世集团创建于1886年，博世进入中国是上世纪初的1909年，可以说在中国蚂坦也是一家百年老店了。博世是德国的工业企业之一，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业，1886年25岁的罗伯特博世先生在斯图加特创办公司时，就将公司定位为精密机械及电气工程的工铅森厂。

博世中国投资有限公司是500强吗

博世中国投资有限公司是世界500强。位于临空园区的博世（中国）投资有限公司是世界500强博世集团中国总此嫌部，博世集团是银耐一家创新的技术及服务供森搏手应商，涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术领域。

2020北京车展专访：博世中国总裁陈玉东

 2020北京车展期间，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东来到了汽车之家展台。

 主持人：感谢陈玉东总裁，第一个问题还是关于这次车展，博世带来了全系列的产品，所以请您介绍一下这次展台上最大的亮点是什么？

 陈玉东：博世数字化转型已经好几年了，自从提出汽车的电气化、智能化、互联化功能，博世在每届展台上都会连续不断展示相关产品，这次在北京车展一样，我们也是电气化、智能化和互联化的产品都有涉及。

 我们电气化的国产化非常好了，像三合一的电轴以及整个电动汽车相关的产品，就是在国内生产的。我们在研究室里面攒了一些未来几年电气化需要用的技术，比如说碳化硅技术，未来博世会把这个作为一个技术的提升，从现在的IGBT到碳化硅，会更加提升电动汽车的竞争力。我们这次也推出了用于商用车的燃料电池，这在楼下展台和楼上展台我们都有展出。

 智能化这块这次主要是体现了博世需要做的更进一步转型。在7月份，我们宣布了要成立一个新的事业部，就是智能驾驶与控制事业部，实际上就是把不同域的计算软件、硬件都放在一个事业部，所以说这次展台上你也可以看到我们新的事业部，所有比较强的传统的产品，比如毫米波雷达，我们这次推出了第五代，我们这次也展出了和国内伙伴一起合作的智能驾驶域控制器。我们寄希望于这个域控制器能够在一年左右投向市场，目前根据我们智能驾驶舱域控制器的量产计划，估计明年上半年在市场上就可以看到使用这种域控制器的产品。

 互联化这块我们这次也展出了互联服务事业部的一些产品，包括了空中刷写功能，是全域的空中刷写，不只是娱乐系统。同时也做了一个远程标定的演示。

 主持人：我刚刚也到咱们展台看了一下，您说的这些产品都是非常受关注的产品，还有传统内燃机的一些系统关注度也还是有的。

 陈玉东：是的，我们在另外一边也展示了传统内燃机方面我们做的不同的尝试，我们在展台了展示了液化石油气的解决方案，这个解决方案也是在中国我们自主团队，在我们无锡团队开发出来的，用液化石油气来驱动大型商用车和公交车的。

 传统发动机上，博世认为这是在未来相当长一段时间内必须要坚持的，只是每个内燃机上可能都有点电气化的产品，所以我们这次在展区也展示了48伏系统。

 主持人：前几天我们新能源领域的一位老专家王老师，他提出了不建议禁燃，是这一次公开的表态，您怎么看？

 陈玉东：我完全同意王秉刚老师的真知灼见，未来迈向电气化是毋庸置疑的一件事情，但是这个速度有多快，怎么让老百姓觉得是自然的事情，所以不能一刀切。我建议，当就电气化产品或新能源产品占到了足够大的市场份额的时候，比如说70%、80%的时候，内燃机会被淘汰。

 目前这种状态，新能源占的这么低，你现在就说哪一年要禁燃，这有点不符合科学规律，所以我非常赞同王秉刚老师的真知灼见，希望不要有一个时间节点去禁燃，让这个市场的力量推动技术的变革，来最终决定哪一年我们不生产燃油车了。

 主持人：刚才您也强调，包括刚才说的域控制器的国产化，其实博世一直非常遵从的战略就是要本土化发展，现在依然是这样吗？

 陈玉东：依然是这样。

 我们在中国有将近6万人，我们一千多个亿的销售都是在本土化基本上做成最后的产品，我们很少用中国的工厂出口，有一点，非常少。这次我们推出了车载的域控制器，就为智能座舱而来，这个域控制器就是根据全球的平台和国内的一个合作伙伴，一起面向中国市场来做的一款服务中国本土开发需要的域控制器。它里面主要的硬件、软件功能都是在中国国内完成，制造将来也会在中国国内。

 主持人：最近有一个概念叫博世采取“技术中立”的这个策略，这个怎么来解读？

 陈玉东：是这样的，这个是大部分牵扯到新能源的策略，你到底是只选48伏系统还是选混合动力，还是选氢燃料，还是选锂电池。对于博世来讲，把这个权利交给买我们东西的人。

 我们只是把每一种技术做到极致，我们是中立的，把这个选择权交给主机厂或者交给最终的客户，这就是我们所说的技术中立，就是我们不希望我们只做纯电动、不做内燃机，我们是多头并进的。

 主持人：目前来看氢能还是普遍认为最有潜力的一个方向。

 陈玉东：终极方向。可能在十年以后会形成一定的规模，或二十年以后。大家目前认为，迈向终极方案的过程还很长。到底能不能做到经济性，能不能让老百姓接受，这是一个漫长的过程，你现在就说它是最好的方案，这也不一定。我们“技术中立”就是说，它只是一种选择，那么到最后能不能做到那么便宜，那要看这个市场的接受程度。

 主持人：这几天还有一个比较有意思的话题，华为也来参加车展了。有人说，华为可能就是未来汽车领域的博世，很多人或者媒体也喜欢把华为和博世放在一起比较，您怎么看待这个情况？

 陈玉东：希望我们博世成为未来的华为，至少在中国是这样的。我们和华为关系是非常好的，是一个非常友好的合作与竞争的关系，他们的人我们都很熟，我们博世跳槽到华为的人也相当多。

 博世在134年的历程当中，经历了无数次的残酷竞争，从技术路线，到竞争对手、到友商，所以说竞争能促进进步，如果没有竞争就躺在那里，没有追兵会放慢脚步，所以说我们唯一能做的就是跑得更快一点。华为是我们国内民族骄傲的一个企业，我们也很尊敬他们，怎么样在竞争合作当中一起促进中国汽车工业的发展，这是我们双方愿意看到的。

 主持人：还有一个大家很关注的问题，就是自动驾驶，看到之前博世推了很多自动泊车的技术，下一步怎么来推动自动驾驶？

 陈玉东：博世一直坚持，自动驾驶是一个终极目标，但是终极目标实现起来还是有很多困难。在这个过程当中，一项技术成熟了，咱们能让老百姓用就让老百姓用。

 现在L2+级的这些功能，能做成熟就让它做成熟，让它投产，但也不见得是全天候的一个自动驾驶。所以我们的策略还是这样，能成熟一项功能、能工业化一项功能就工业化一项功能，但是我们对L4、L5是在实验室的，就是试验车队，我们也有，比如在硅谷我们也投向市场了，这种实验要大规模的工业化，还有一段路要走，还需要全行业的努力，全行业的合作。

 代客泊车是一个商业化的经济模型问题，现在我们试图在原厂件里面配上这个功能，但可能停车场还没有配套技术，但是如果说原厂出厂的车有这个功能，那么未来停车场的人肯定会把这个功能装上去，所以是双方一个合作和博弈的过程，怎么样能把它做下去。所以说现在比较多的是，就是一键泊车，不是代客泊车，也就是说你到了那个地方一按停进去，这种功能是人下来以后停进去，这个功能是工业化一点问题没有，但是你代客泊车这个大规模的工业化还是要有一点投入的，技术上没问题。

 主持人：另外这几天和很多企业沟通的时候，说起软件人才的流动率的问题，现在很缺失，到处都在找这种复合型人才，对于我们来讲软件人才我们是培养还是引进扶植。

 陈玉东：我们还是以我们硬件的优势来吸引更多的软件人才，对于博世来讲我们硬件实力非常强，我们的技术平台非常强，你在我们这个平台上就可以实现很多原来汽车上不容易实现的，软件工程师他不是编一个App用户界面就行了，我们最需要的是系统工程师，就是能够知道整个系统，同时又懂软件，指导指挥一般的IT工程师怎么样去编程的这些人。

 这些人他有很强的系统知识，也有很强的软件构架以及软件编程的这些知识，他领导起来就比较容易，所以说我们最需要的实际上是系统构架师这样的人，因为系统工程师不是学IT的人就能做到的，因为你需要对车、车的电子电器构架有深刻理解才能做到。

 主持人：这样的人才是不是国内很短缺？

 陈玉东：我们都是培养，所以说我们基本上招电子类的学生，或者是工科类的学生，让他们通过电子类的培养。这一次展台上我们展出了很多我们系统工程师和原创工程师一起创造的新产品，比如说以前车上刚开始有联网功能的时候，它都要T盒和网关，网关再到车载控制器等，现在一步一步全集成了，那你如果说你只是软件工程师不知道怎么集成，但是系统工程师就知道这个东西放VCU里面就可以集成了，所以这些汽车业的专门的知识，他必须要学汽车的人他能够懂，能够懂这个安全性，能够懂电子电器构架的要求才能把这个做出来，你光是一个纯的做APP的这种软件工程师不见得能够做到这个，做这么深，所以说对于博世来讲我们是需要大量的软件人才，我们是希望我们的平台能够给软件人才提供更多的机会来实现汽车上的一些专有功能。

 主持人：这个我记得您今年上半年的时候说了一句话，我们没有因为疫情而断供给客户。

 陈玉东：对，目前还是这样，但是每天都踩着冰面，就怕把谁给弄井里，因为供应链安全两个原因，一个是国外进口的零件，因为有些国家还没有完全开放，有些国家的生产还没有完全恢复，另外一个国内某个小供应商突然出点什么事就会造成这个，目前我们在努力当中，希望不要停下来。

博世在中国有几个事业部

博世在中国有6个事业部，它们分别是：汽车技术事业部、电动汽车事业部、工业技术事业部、消费品事业部、智能制造事业部和智能物流事业部。这些事业部的设立，旨在更好地服务中国市场，更好地满足中国客户的需求，更好地推动中国的技术进步。

博世中国工厂分布

根据官方网站的资料，博世在中国目前有50个工厂，分布在全国31个省市自治区：
山西、四川、吉林、贵州、新疆、湖南、宁夏、黑龙江、湖北、内蒙古、甘肃、浙江、北京、广西、上海、江苏、福建、山东、陕西、江西、河北、广东、安徽、天津、辽宁、海南、青海、重庆、云南、西藏、河南。

华为们更难了！博世汽车业务独立运营，瞄向6000亿规模

全球汽车零部件老大博世在转型上拿出了新的猛招，这家公司计划对旗下核心的汽车板块进行一次大重组。这次调整幅度之大，将使之成为至少最近十年来，博世对汽车业务最大程度的一次重组。

按照博世的规划，到2024年，博世智能交通业务将由七大事业部组成，这包括智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、易特驰（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽车电子（ME）、动力系统PS、车辆运动智控系统（VM）等。“七个葫芦一根藤”，这就像是博世的葫芦娃传说。其中，XC部门已经为外界所熟知，因为这是在两年前的博世大调整中成立的新部门。

此前的2021年，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部（XC事业部）。而在这次调整中，XC部门的职能继续扩充。这个事业部将开发并提供从自动泊车到自动驾驶等相关领域的解决方案。这是为了应对未来行泊一体化的趋势。除了XC部门，其他各个板块的内容都进行了相应的调整，整体来看，新业务板块增加较多。

博世进行这样大的调整，目标在提升电动智能化业务的能力，在软件定义汽车的时代能够满足市场新的需求。当然，更深层次的是提升博世研发的机动性和效率。博世认为，软件定义汽车将带来两大显著优势：一方面是开发速度。在未来，为现有系统部署新功能仅需几天而非数年。另一方面是软硬件开发的解耦。这些变化当然也毫无疑问也将影响汽车工程的设计开发方式。

由于软硬件一体的趋势已经打破，在研发中心对跨部门的密切协作要求大幅度提升。因此，在这此次调整中，所有事业部将被赋予横向、跨部门的职责。同时，增加软件业务的投入是必然的趋势。博世预计，软件在汽车整体开发成本中的占比将于2030年达到约30%。而在博世，目前其占比已经高于这一数字。目前，博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作。

具体到单个业务上，会更明显。比如博世新的控制系统，虽然基于ESP 10和VDC 2.0打造，但是其不必集成于ESP的控制单元中，并可选择部署在车辆中央计算单元之上，实现软硬件的解耦。未来，它还可以作为独立的软件包提供给客户，并可实现进一步的应用拓展。博世预计，未来搭载于汽车的软件应用数量将增加三倍，而连接云端的软件应用数量将增加十倍。

另外，通过重组博世希望能够整合不同来源的软件，推动汽车和IT行业之间合作并产生效益。

但是，博世董事会主席史蒂凡·哈通强调，汽车业务此次重组是为了更好的发展，博世不是为了拆分这个板块，或者独立上市。史蒂凡·哈通表示，重组后的博世智能交通业务将继续从属于博世集团，但是会在该业务董事会的领导下独立运营并自负盈亏。博世预计，重组后的汽车板块目标平均每年增长约6%，将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。

汽车板块进入新盈利周期

作为博世最核心板块，汽车业务在2022年的营收为526亿欧元，增幅为16.0%，在利润率方面好于预期，从2021年的0.7%上升至3.4%。这是在2020年汽车板块首次出现负的毛利润后，重新回到了正常的盈利水平之中。两年前的2020年，博世汽车板块息税前营业利润率为负1.3%。不过，尽管如此，这距离博世的盈利目标还比较远，且2022年汽车板块的利润表现低于博世整体盈利。

史蒂凡·哈通用“正处于转型的阵痛期”来形容汽车板块当下情况。据其表示，这是因为博世这几年对未来的投入比较多。

根据史蒂凡·哈通介绍，博世长期的利润率目标是7%以上，而在2023年最低要实现5%的利润率目标，这比2022年要提升1个百分点。这意味从今年开始博世汽车板块也将进入发力期。不过，被寄予厚望的电动化领域，要实现利润率的提升还需要一定的时间，尽管从目前来看，这一块业务的占比在不断提升之中。史蒂凡·哈通透露说，电动化领域已经成为博世核心增长的业务板块。

他认为，电动出行板块一定会成为一个有利润的板块，不然这个行业就不会存在。而规模仍然是电动板块实现盈利的关键。史蒂凡·哈通表示，目前电动出行在各个区域发展进展不一样，在有些地方，经济规模已经发展起来，已经有了利润。“产量很重要，产量高了才有利润。”史蒂凡·哈通说。因此，要电动出行板块为博世贡献稳定的利润可能还需要一定的时间。按照他的预测，2026年，博世在电动化业务上会达到60亿欧元收入，该板块在2022年已经翻倍了。

但是其他业务可以有效的提升利润。史蒂凡·哈通说，在博世汽车板块中有一些高科技业务，利润率很高。“我们要做的是，把我们组织机构和市场、技术趋势结合起来，我们提供软件包给客户，我们组织形式必须满足客户需求。”史蒂凡·哈通说。除此之外，智能辅助驾驶系统在2022年营业收入增长了20%，超过行业平均水平。

史蒂凡·哈通在沟通会上表示，预计到2030年包括智能驾驶在内的软件市场的规模将增长两倍。而届时，博世将为客户提供操作系统软件，以及面向软件定义汽车的特定域的应用，此前博世还表示会开发专门针对本土的ADAS系统。博世的目标是成为全球前三的软件供应商。

汽车电子板块也是博世增长的重要来源，在2022年行业增长超过10%，而博世增长的更多。博世将会大力拓展汽车电子业务，简单来说即芯片。在今年4月，博世已经收购美国芯片制造商TSI半导体的部分业务。在接下来的几年内，博世将对其位于美国加州Roseville的工厂投资超过14亿欧元，进行生产设施改造。从2026年开始，首批基于8英寸碳化硅晶圆片的芯片将在该厂投入生产。

在汽车业务上，氢能源的布局也是博世重点布局的方向，这个板块预计也将成为其未来重要方向。

继续放权中国市场

博世2022年在中国市场的销售额实现了近3%的增长，达到1,321亿人民币（约187亿欧元）。在博世的收入中占比达到了21%。其中，博世汽车业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元）。但还不止于此。

在今年博世的高层在疫情后第一来到中国，在重新认识中国汽车的变化之后，他们对市场有了新的认知。“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩说。

他表示，在中国市场的研发正在被授予更多的本土化权力。其表示，基于8155芯片开发的智能座舱系统由中国团队主导。另外软件在中国本土有特定的方案，这些方案只为中国开发，开发速度也很快。“我们的软件人员增长很快，我们的客户都期待我们提供这种定制化的面向当地的方案，客户对此要求越来越高。80%的生产都在中国为中国。”史蒂凡·哈通说，而当中国团队产品具备竞争实力时，也会反向输送到海外。

博世在加大在中国投入力度。据博世中国总裁陈玉东介绍，2022年博世在中国的研发投入为100亿人民币（约合14亿欧元），研发占销售比为7.5%。而过去十年间博世在中国的累计投资500亿人民币（约合66亿欧元）。

史蒂凡·哈通还谈到了中国汽车出口。他表示，目前，中国生产的汽车有约10%出口到全球各地。就像美国和德国的整车制造商那样，中国制造的汽车也会出口，这是一件自然发生的事情。各种车型在市场上最终由消费者进行选择。博世视这为巨大的机遇。

博世今年一季度全球销售额净增长3.5%，但亚太地区下降9.3%，这是今年博世素有市场中唯一下滑的区域。陈玉东对此表示说，一季度特殊情况不能代表整个市场和企业的真实情况。他表示，博世中国目前对全年还是非常有信心的。他认为，在5月可能是今年的拐点。在这之后，整个车市会恢复增长，车市全年处于微增长之中，同比增速会在3%-5%之间。

“博世整体的表现会高于行业平均。我们在此基础上再加3-5个点。”陈玉东说。这意味着博世在今年有机会进入两位数增长时代。对于今年新能源汽车市场的表现，陈玉东认为智能和电动化已经势不可挡，再讨论新能源渗透率已经意义不大。而关于2025年新能源汽车渗透率的问题，他认为50%和70%都有可能，但不会影响整体趋势。

目前，在博世布局的电动化和智能化赛道上，也有不少新的竞争对手，其中不少企业的目标都是“成为中国的博世”。那么，博世在其发展之中有没有考虑过造车，是否是造车遇阻之后退而求其次选择做零部件呢？陈玉东回答说，博世从一开始就没有考虑造车，因为供应商不能站在客户前面，这是基本原则。“这不是知难而退，而是试都没有试过（造车）。”陈玉东说。

尽管目前中国汽车市场对智能化要求很高，但陈玉东认为博世会坚持“成熟一项技术，投放一项技术”的节奏。他表示，博世在今年推出了更高阶的方案，会逐步实现“L2++”的水平，但现在去做一个L4并不太可能，所谓的L4只能在限定的条件下实现，博世也不会去上马Robotaxi这样的业务。在智能座舱上，博世则希望在中国市场做到第一的位置。

随着博世在汽车板块的重组完成，其企业业务将拥有更多自主决策权，也将进入更快的发展阶段。而从这两年发展迅速的“新汽车零部件企业”华为来看，其在2022年营收为21亿元，这还包括智选车业务。对想要成为“中国博世”的企业而言，要实现追赶难度将更大。不过，这些新零部件企业存在，也成为博世在中国面临的新压力所在。

【本文来自易车号作者明镜Pro，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

博世集团中国区高管名单有多少

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杜戈立，担任博世(中国)投资有限公司、博世汽车部件(苏州)有限公司、博世力士乐(西安)电子传动与控制有限公司等公司高管。
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